0.

השנה היא 1886, והליידי רגב גילתה על אמצאה חדשנית, האבטומוביל. האבטומוביל הוא פיסת חדשנות מעניינת שעשויה לשפר את יכולתם של בני הממלכה להתנייד. במקום לשכור את הכרכראות שהיו מובילות עד עתה את בני הממלכה, הם יוכלו לשלם לעגלונים המובילים כרכראות ללא סוסים. עקב כך, שוק הסייסים זעם. "הם פוגעים בעבודתנו!"  אמר הלורד גולן. "אנו דורשים פיצוי על אבדן ההכנסה ממכירת סייחים", הוא דרש. בעקבות זאת, התכנסה הועדה המיוחדת לענייני כרכראות ודנה בנושא. והנה, פתרונים לועדה! הרי, ידוע לכל כי האבטומובילים צורכים פטרול (גזולין) ועקב כך, ניתן לקבוע מס. עבור כל ליטרת פטרול ישלמונה הנתינים היטל והיטל זה ילך לסייסים כדי לפצותם על ההפסדים מכך שנתיני הממלכה לא נוסעים עוד בכרכראות.

1.

כזכור, החוק לא נועד להגן את המודל העסקי הכושל שלך.

2.

ונחזור מאה וארבעים שנה קדימה בזמן. השנה היא 2026 וכנסת ישראל חושבת שהדרך לפצות את נהגי המוניות על כניסה של תחבורה שיתופית היא על ידי הטלת עלויות על התחבורה השיתופית כדי לפצות את הנהגים על אבדן ההכנסה. כאילו כל מטרת התחבורה השיתופית היא לא להפחית את העלויות גם כן. הרי, יש הבדל בין תחבורה שיתופית ("היי, אני נוסע מרמת השרון למצפה רמון, מישהו רוצה לתפוס איתי טרמפ?") א-לה בלה-בלה-קאר, לבין "אני שירות מוניות אבל אני לא רוצה להיות כפוף לרגולציה המלאה של המוניות" א-לה דרייבר.

3.

אז מה הבעיה? נכון להיום יש חסם כניסה עצום לכניסה לשוק המוניות. כדי לקנות "מספר" נהג מונית צריך להוציא כ-200,000 ש"ח. זה לפני כל ההדרכות הגדולות. וזה, בדיוק כמו מחירי דיור, יוצר מצב שבו מי שבתוך השוק וכבר הוציא לא רוצה להוריד חסמים רגולטורים מהצעירים. אבל, זו בעיה. כי אם אין באמת צורך בהיטל הזה, ואין לו משמעות אמיתית, הרי שאם יש לנו מערכות טכנולוגיות שיכולות להקל על המצב, אז אנחנו צריכים לעשות זאת. גם אם בצורה מדורגת, גם אם בצורה איטית, אבל אין שום סיבה להמשיך עם אגרות ועלויות כניסה. מנגד, יש דברים הכרחיים שלמדנו שאפליקציות תחבורה לא ממש מטפלות בהן, וזה פיקוח על איכות.

4.

כלומר, הבעיה של Uber ודומיו היא לא עלויות הכניסה שצריך לפצות את נהגי המוניות הקיימים, אלא דווקא בעיות כמו אלימות, אלימות מינית, וגם בעיות כמו שהמודל העסקי של אובר לא באמת רווחי אלא מסובסד על ידי הבטחה לצמיחה וקניה של כל השוק ואז העלאה של תעריפים. אבל אלה לא הבעיות שהכנסת שלנו רוצה לדון בהן. גם בחוק, תנאי הכשירות הועברו לסמכות של השרה. אבל הבעיה? הבעיה היא שגם כאן, לא מאמצים את הטכנולוגיה. במקום "תחנת מוניות" נכנסות חובות רישוי למי שנקרא "מפעיל רשת", ביחד עם אגרות ורגולציה. אותן כרכראות, פשוט בשם אחר.

5.

נכון, תחבורה שיתופית היא עניין קשה. אנחנו רוצים לדעת שמי שמסיע את האזרחים שלנו שולט בתחבורה, לא יסכן את הציבור, לא יגרום לזיהום ובסופו של דבר יחסוך. אם תחבורה שיתופית תוריד 2-3% מהרכבים מהכביש? היא הצליחה. אבל זה לא מה שיקרה כאן. תחבורה שיתופית לא צריכה להתחרות במונית. מונית היא כלי תחבורה משלים לסוג מסוים של אוכלוסיות. תחבורה שיתופית צריכה להתחרות כפתרון Last Mile. הטכנולוגיה? אפליקציות? זה רק דרך להפעיל אותה. תחבורה שיתופית יכולה להיות גם אמא בגן ילדים שתסגור עם כל שאר ההורים שהיא מסיעה את הילדים לגן. תחבורה שיתופית יכולה להיות החייל בבסיס שמקפיץ את כולם חזרה הביתה כי יש לו רכב וככה הוא מתחלק בעלויות.